A pesar del alto el fuego anunciado por Irán y Estados Unidos para las próximas dos semanas, persiste aún la incertidumbre sobre la viabilidad de pasar finalmente por el Estrecho de Ormuz, bloqueado desde el comienzo de la guerra hace ya cuarenta días. La responsable de internacionalización de Beauty Cluster cuenta a IPMARK algunos de los consejos compartidos por Marc Ferrer, CEO de Grupo MET, sobre el impacto que ha estado teniendo en la cadena de suministro de la industria de la belleza el bloqueo de este paso, que de continuar por un hipotético fracaso de la tregua, podría impactar en el precio que paga el consumidor final.
La guerra vivida en el Estrecho de Ormuz, ¿qué cambios ha motivado en la logística de las empresas beauty?
Tal y como explicó Marc Ferrer, CEO de Grup MET, en una sesión organizada para los socios del Beauty Cluster (del que Grup MET también es empresa asociada), la tensión en el Estrecho de Ormuz y el cierre parcial del espacio aéreo en Oriente Medio han alterado de forma directa las cadenas logísticas internacionales del sector.
En esa jornada, planteada precisamente para resolver dudas de las empresas asociadas, Ferrer señaló que en transporte aéreo la paralización de aerolíneas con hub en la región, como Emirates, Qatar o Etihad, había dejado fuera del mercado entre un 22% y un 25% de la capacidad mundial de carga aérea. En marítimo muchas rutas se estaban desviando por el cabo de Buena Esperanza, lo que generaba retrasos, congestión y una presión creciente sobre costes y planificación.
Para las empresas beauty, esto obligaba a trabajar con más anticipación, revisar rutas, diversificar operadores y reforzar la planificación para minimizar riesgos en lanzamientos, reposiciones y producción.
¿Qué promedio más de días se ha estado tardando en recibir las mercancías? ¿Cuánto (en porcentaje) han aumentado los costes?
En transporte marítimo el desvío por el cabo de Buena Esperanza añadía entre 13 y 15 días de navegación, aunque el impacto real suele situarse entre 2 y 3 semanas por los efectos acumulados en puertos, transbordos y terminales.
En transporte aéreo, el problema principal no era solo el tránsito, sino la pérdida de disponibilidad y agilidad. Si antes una reserva podía cerrarse prácticamente de inmediato, durante el bloqueo los tiempos aumentaron entre un 33% y un 40%, debido a la reducción de capacidad y a la acumulación de demanda.
En cuanto a costes, Ferrer apuntó una tendencia claramente alcista. En aéreo, incluso advirtió de posibles subidas adicionales del 35%-38% a corto plazo sobre niveles ya tensionados. En marítimo no fijó un porcentaje único, pero sí dejó claro que los recargos y fletes están aumentando de forma generalizada.
¿Qué efectos puede tener el bloqueo de los barcos petroleros en la producción cosmética? ¿Qué escenario alternativo se está planteando para afrontar esta situación?
En la sesión, se puso el foco en el efecto dominó que este tipo de crisis genera sobre toda la cadena de suministro: energía, materias primas químicas, envases, producto terminado y tiempos de aprovisionamiento. En una industria como la cosmética, donde la coordinación entre ingredientes, packaging y distribución es clave, cualquier alteración logística acaba impactando también en la planificación industrial.
Como respuesta, en aéreo, se estuvieron reforzando rutas con aerolíneas chinas y opciones vía Turkish Airlines. En marítimo, algunas navieras estaban planteando escalas en puertos fuera de la zona de conflicto y completar parte del trayecto por carretera. Además, era importante revisar dependencias excesivas de ciertos orígenes y valorar proveedores más cercanos, como Turquía o Marruecos, para ganar estabilidad operativa.
¿Qué previsiones de facturación en 2026 prevén para el sector de continuar la guerra?
La intervención de Marc Ferrer en esta jornada impulsada por el Beauty Cluster no se centró en hacer previsiones macroeconómicas del sector, sino en ofrecer a las empresas asociadas una visión clara de los riesgos logísticos y de cómo prepararse ante ellos.
Aun así, de su análisis se desprende que, si esta situación se prolonga, el sector beauty afrontará más presión sobre márgenes, más dificultad para mantener calendarios de lanzamiento y una mayor tensión en costes de importación y exportación.
Más que anticipar una caída homogénea de la facturación, lo razonable es prever una evolución desigual: sufrirán más las empresas con mayor dependencia de Asia o con cadenas de suministro poco flexibles, mientras que estarán mejor posicionadas aquellas que ya trabajen con diversificación, planificación y capacidad de reacción.
¿Cómo puede impactar todo esto en el consumidor final? ¿Cuánto creen que puede subir de media el precio de los productos beauty?
El consumidor final puede notar el impacto en forma de subidas graduales de precio, menor estabilidad promocional, reposiciones más lentas o retrasos en determinadas referencias. Marc Ferrer no fijó una cifra media cerrada de incremento de precios al consumidor, porque depende del origen de la mercancía, del peso del transporte en cada categoría y de la capacidad de cada empresa para absorber el sobrecoste. Pero sí dejó claro que, con retrasos marítimos de entre 2 y 3 semanas y con un transporte aéreo mucho más caro y tensionado, parte de esa presión acabará trasladándose al mercado.
